Значимите дати в историята на българската железница

По време на Кримската война (1853-1856 г.) Османската империя получава съвети от страна на Англия и Франция да обърне особено внимание на изграждането на телеграфи, железни пътища и шосета. Първоначално турското правителство пренебрегва тези препоръки, но в хода на самата война те оценяват тяхното значение и важността на добрата инфраструктура. След края на войната разговорите за различни трасета са подновени.

В тогавашната Османска империя първо се изгражда железопътната линия Черна вода – Кюстенджа (Констанца), която влиза в експлоатация от 4 октомври 1860 г.

На 1 септември 1861 г. е издаден султански ферман за изграждането на втората на Балканите жп линия Русе-Варна. Липсата на собствени средства принуждава Високата порта да отдаде строежа на концесия. Интерес към изграждането на трасето проявяват и някои богати българи – Стефан Богориди и Димитър Гешов, подкрепени от великия везир Рашид паша. Шуменски чорбаджии с протекцията на свои приятели в Цариград и лично на д-р Иван Богоров също желаят да вземат концесията за строителството на линията.

В крайна сметка строителството на първата жп линия в днешните български земи е възложено на дружеството на английските братя Тревор и Хенри Бъркли. Договорът, наречен „Паушалини” е подписан през октомври 1863 г. Представител на Турция е Мусурис паша, а на британското дружеството – Уилям Гладстон, който превежда гаранция от 1 милион франка и поема задължението да построи линията за три години. Изграждането на железния път между Русе и Варна започва на 21 май 1864 г., когато на брега на река Дунав в Русе при тържествена обстановка е направена първата копка. Интересен факт е, че строителството започва едновременно както от Русе, така и от Варна.

Инж. Хенри Бъркли изготвя проекта, като изменя първоначалното трасе, което трябвало да премине през Шумен. Трасето е изместено с 25 км отклонение в посока Каспичан.

В края на август 1865 г. са готови общо 160 км и са окончателно положени близо 22 км железен път от Русе и 32 км от Варна. Към декември същата година положените релси откъм Русе и Варна покриват общо разстояние около 92 км. По готовите участъци започват да пътуват влакове – главно работни, но редовна експлоатация още няма. Откриването на жп линията е насрочвано и отлагано няколко пъти.

На 7 ноември 1866 г. тогавашният русенски валия Мидхат паша преминава от Русе до Варна без прехвърляне на кон и обявява линията за открита. Тази дата се приема за началото на железопътните съобщения в днешните български земи.

Докато тази железопътна линия е построена от английското акционерно дружество на братя Баркли през 1869 г. турското правителство дава на концесия на австрийския предприемач барон Хирш за построяване на още железопътни линии.

Това са линиите Истанбул-Одрин-Белово, открита на 18 юли 1873 г., и Злати дол-Нова Загора-Ямбол, открита на 22 януари 1875 г.

Тези три жп линии образуват т. нар. „Източни железници” и са управлявани от барон Хирш.

Железопътното строителство съвпада и с разрастващото се революционно-освободително движение на българския народ. През това време Васил Левски насърчава членовете на революционните комитети да участват в строителството на железопътните линии. Апостолът дава указания на Теофан Райнов, син на народния будител Райно Попович, да направи постъпки пред Високата порта в Цариград да бъде назначен на поста главен управител на железницата в Пловдив. След като назначаването му на този пост става факт, Теофан Райнов привлича на работа в железницата много от верните на революционното дело хора като: Тодор Каблешков, който става началник на гара Белово, Захари Стоянов, който работи като маневрист в гара Търново Сеймен (днешният Симеоновград), Иларион Драгостинов, който е телеграфист в гара Русе, Георги Икономов, който работи като маневрист в Русе, Одрин,  и др.

Съгласно клаузите на Берлинския конгрес (1 юли 1878 г.) и подписаната „Четворна” конвенция между Австро-Унгария, Сърбия, България и Турция на 9 май 1883 г. Княжество България трябва да изгради своя участък от международната железница Виена-Цариград, а именно Цариброд-София-Вакарел. Задължението на Турция е в същия срок да построи липсващия участък Белово-Вакарел.

През 1885 г. Народното събрание приема закон за железните пътища, съгласно който железните пътища в България са собственост на държавата, строят се с разрешение на Народното събрание и се експлоатират от държавата.

При внасяне на законопроекта в Народното събрание министър-председателят Петко Каравелов казва: “Построяването на железни пътища от частни лица или дружества е винаги спекулативно предприятие. Съвсем друго е, когато железните пътища се строят със средства на държавата и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява вече, когато линията не принася ущърб и се примирява с незначителните ежегодни загуби, стига  само пътят да способства за местното развитие на страната и да доставя на населението удобства, от които се нуждае една цивилизована държава.”

Този далновиден закон подготвя почвата за последвалото откупуване от страна на държавата на железопътната линия Русе – Варна.

Преговорите с англичаните за откупуването на тази линия вървят изключително трудно и едва след три години  – през 1888 г. – линията е откупена от държавата.

През същата 1888 г. в нашата страна е построена още една линия, която свързва Цариброд, София и Вакарел и е част от международната жп линия Цариброд – Белград – Виена. Това е първата железопътна линия, построена от българско предприятие, начело с Иван Грозев и финансирана от българската държава. След няколко неуспешни опита на държавата да придобие релсовия път от Вакарел до Белово, който е построен от френска фирма, правителството на Стефан Стамболов купува жп участъка и го одържавява. Стамболов не отстъпва от исканията си България да е собственик на железопътните линии на територията на държавата и извършва реформа, като подменя чуждестранния персонал в железниците с родни кадри.

След придобиването на държавна собственост над железопътните линии Цариброд – София – Белово и Русе – Варна, през месец август 1888 г. се учредяват Българските държавни железници с обща експлоатационна дължина 384 километра.

При своето учредяване БДЖ разполага с 28 локомотива, 3 салон-вагона, 111 пътнически вагона от І, ІІ, ІІІ класа, пощенски и служебни вагони, 723 товарни вагона. През 1937 г. са поръчани нови вагон-салони, както и влакът „Витоша експрес”, по-известен като правителствения влак, чиито оригинални вагони се пазят и до днес съвсем годни за експлоатация. В момента вагоните от “Витоша експрес” се предоставят на любители на железницата при организирани атракционни пътувания.

Подвижният състав през времето

Първите парни локомотиви доставя английската компания „Паушилини” посторила, след това и експлоатирала известно време железопътната линия на българска земя Русе - Варна. Доставката е извършена от английската фабрика в Манчестър през 1866 г.

При откупуването на железопътната линия Русе – Варна през 1888 г. Българските държавни железници ги получават заедно с вагон-салони, пътнически и товарни вагони.  От всички вагони е запазен само вагон салон № 1 „Султание”, който се намира в Музея на транспорта в гр. Русе. Там се съхранява и парен локомотив № 148.

Първите  локомотиви, поръчани от българското правителство за експлоатацията на жп линията Цариброд – София – Вакарел се изработват в австрийската фирма „Щатсайзенбан гезелшафт” – Виена, и се доставят през 1888 г. Това са пътническите локомотиви наречени с имена на: реки – Искър, Марица, Янтра, Струма (за пътническите влакове) и на планини – Рила, Родопи, Витоша, Люлин, Стара планина, Странджа, Средна гора (за товарните влакове).  

В периода 1910 г. – 1918 г. се внасят по-мощни локомотивни серии. След 1922 г. се закупуват най-мощните тендерни локомотиви серия 45. През 30-те години в БДЖ пристига серия 46 - най-мощните товарни локомотиви в България. Тогава са пуснати в експлоатация и първите парни мотриси, доставени от “Ganz” – Будапеща.

На 17 октомври 1922 г. в Париж се провежда Учредителната конференция на UIC. UIC е световна професионална асоциация, представляваща жп сектора и насърчаваща железопътния транспорт. В момента на учредяването организацията наброява 51 железници от 29 държави. Българските железници са едни от учредителите на UIC.

В края на 1930 г. започва качествено нов етап на усъвършенстване на подвижния състав, железопътната инфраструктура и тяхната експлоатация. Организацията на влаковото движение и управлението на БДЖ са доведени до най-високото ниво за целия период от съществуването на железниците в България.

Осъществени са редица усъвършенствания в системата на железопътния транспорт:

- въведено е новото конструктивно оформление на локомотивите – скок в развитието на традицията в БДЖ;

- всички нововъведени пътнически вагони са с усъвършенствана конструкция, електрическо осветление, парно отопление и задължително водоснабдени WC възли;     

-  поставено е началото на дизеловата тракция, доставена е първата дизелова мотриса от фабрика “Ganz” – 1934 г.;

- и на масовото внедряване на автоматични спирачки в товарния вагонен парк;

- стартира изработената стандартизационна програма за по-нататъшната структура на локомотивния парк;  

- въвеждат се първите електромеханични гарови осигурителни инсталации и сигнали;

- въвеждат се първите АТЦ.

Преди Втората световна война локомотивния парк се попълва със сериите 12,13, 14,15 и 20. БДЖ  разполагат с 11 184 вагона, от които: 580 пътнически, 5556 открити товарни, 4693 покрити товарни, 75 цистерни, 60 хладилни и 200 фургони – служебни и пощенски.                                          

През 1948 г. колективът на ЛВЗ „Георги Димитров” успява по конструктивните чертежи на фирмата „Ханомаг” и доставени части да построи един локомотив серия 48. До 1951 г. са построени още два локомотива. Това са единствените парни локомотиви, строени у нас.

През 1949 г. е  произведен първият четириосен пътнически вагон във ВЗ „А. Жданов” - Дряново, а през 1951 г. е произведен първият товарен вагон в завод „Червено знаме” – Бургас.

През 1952 г. в участъка Септември – Добринище и Пазарджик – Варвара са пуснати в експлоатация 4 мотриси серия 0576 /82/ тип В΄В΄ и 6 прикачени вагона. Мотрисите са доставени от унгарската фирма „Ганц” – Будапеща.

През 1962 г. в България пристигат първите 6 електрически локомотива Е - 41,  произведени в заводите на Шкода – Пилзен – Чехословакия.

Първите дизелови магистрални локомотиви в България серия 04 /Дх 1-о1/ са доставени през м. март 1963 г. от SGP - Австрия. През различни периоди се внасят локомотиви от Румъния – серия – 06 и от СССР - серия 07.

За нуждите на теснопътните линии през 1965-1966 г. са закупени дизел-хидравлични локомотиви серия 75, производство на фирмата „Хеншел” ФРГ, а от 1976 г. произведени в Румъния.

През 1965 г. започва експлоатацията и на първите маневрени дизелови локомотиви – серия 31, построени в унгарската фабрика „Ганц Маваг” и серия 52 - в завода „Ханс Бойлер” ГДР.

Като по-съвършена от парната, дизеловата тяга изиграва своята огромна роля в обновлението на Българските железници.

Електрификация:

Първият електрифициран участък София-Пловдив е пуснат в редовна експлоатация на 27 април 1963 г. С електрическата тяга се извършват 82 на сто от всички превози. В това отношение Българските държавни железници се нареждат сред водещите в света.

Първите електрически локомотиви – серия 41, са доставени през 1962 г. от заводите „Шкода” – Пилзен в ЧССР. По-късно от същите заводи са закупени локомотиви от сериите 42-43 и 43-Р, които са усъвършенствани и модернизирани.

От 1968 г. започва доставката на електрически мотриси влакове – серия 32 за скорост 130 км/ч, произведени в Рижкия вагоностроителен завод в СССР. През 1968 г. от Румъния са доставени шестосни електрически локомотиви – серия 46.

С въвеждането на електрическата тяга се изгражда специално депо в Подуяне за ремонт и експлоатация на електрически локомотиви. Преустройват се и се разширяват локомотивните депа в Горна Оряховица, Русе, Стара Загора и Пловдив.

В София, Горна Оряховица и Пловдив се създават енергостанции за поддържане на контактната мрежа /на жп картата се отбелязват електрифицираните жп участъци/.

Положено е началото на внедряване на голямо тонажни контейнери в транспорта.

На 1 януари 2002 г. – влиза в сила новият Закон за железниците, съгласно който  Национална компания „Български държавни железници” се разделя на две отделни предприятия – железопътен превозвач - „БДЖ” ЕАД и инфраструктурна компания –  Национална компания „Железопътна инфраструктура”.

На 7 декември 2004 г. „БДЖ” ЕАД избират Siemens за доставчик на фамилия влакове тип „Desiro”.

На 7 януари 2005 г. „БДЖ” ЕАД подписва договор със Siemens за доставка, окончателна окомплектовка, последващ ремонт и поддържане на територията на РБългария на 25 дизелови мотриси тип „Desiro”. В договора, който железниците сключват със Siemens, е заложена и поетапната доставка (до 2008 г) на 25 електрически мотриси от същата фамилия.

От 2005 г. 25-те дизелови мотриси тип „Desiro” се движат на територията на страната, обслужвайки неелектрифицираните жп участъци.

От 2007 г. „БДЖ” ЕАД е пълноправен член на Общността на европейските железници и инфраструктурни компании (CER). CER е създадена през 1988 г. и представлява интересите на своите членове пред Европейския парламент, Европейската комисия и Съвета на министрите на ЕС, както и пред други институции, формиращи европейската политика за железопътния транспорт. Основните цели на CER са осъществяването на лобистка дейност за защита на интересите на железопътните компании-членки и за приоритетно развитие на жп транспорта в Европа, като един от най-сигурните и екологични видове транспорт, както и развитието на транспортната железопътна система като конкурентоспособна, ефективна и екологична.

В края на 2007 г. „БДЖ” ЕАД се преструктурира, като се учредяват три дъщерни дружества - „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД, „БДЖ – Товарни превози” ЕООД и „БДЖ – Тягов подвижен състав (Локомотиви)” ЕООД.  

От началото на 2008 г. на територията на РБългария започват да се движат първите доставени в страната електрически мотриси тип „Desiro”.

През 2010 г. „Български държавни железници” ЕАД се преструктурира в Холдинг, на чието подчинение остават дъщерните дружества „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. Дружеството „БДЖ – Тягов подвижен състав (Локомотиви)” ЕООД се закрива, като всички активи, които му принадлежат и които са принадлежали на Холдинга се разпределят между дъщерните дружества.

На 17 декември 2010 г. между „Холдинг БДЖ” ЕАД (възложител), „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД (получател) и ТЮРКИЕ ВАГОН САНАЙ А.Ш. ТЮВАСАШ (производител и доставчик) е сключен договор за доставка на 30 броя спални пътнически вагона тип TVS 2000 ново строителство.

След получаването на разрешение за въвеждане в експлоатация от Изпълнителна агенция „Железопътна администрация” от м. април 2013 г. в композициите на нощните влакове, които се движат между София и Варна, и между София и Бургас, започват да пътуват първите доставени нови спални вагони.

На 20 декември 2013 г. стартира пилотната система за онлайн резервация и билетоиздаване на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД.

На 25 септември 2018 г. министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията валидира четири пощенски марки, посветени на 130 години от създаването на Българските държавни железници. Годишнината е отбелязана с поредица от събития, насочени към клиентите и любителите на железопътния транспорт.

На 1-ви януари 2002 г. влиза в сила новия Закон за железопътния транспорт, приет от Народното събрание на Република България, съгласно който Национална компания "Български Държавни Железници" е разделена на две отделни предприятия - железопътен превозвач (Български държавни железници" ЕАД) и инфраструктурна компания (Национална компания "Железопътна инфраструктура")

Въвежда се в експлоатация фериботната линия Варна Иличовск

Завършен е първият удвоен железопътен участък Синдел Варна

Започва използването на дизелова тяга за влаково движение пуснат е в експлоатация пъпрвият електрифициран железопътен участък София - Пловдив

Открита е Подбалканската железопътна линия

Учредява се Ден на железничаря първият неделен ден на м. август

Създава се държавно железопътно училище

Създава се самостоятелно Министерство на железниците, пощите и телеграфите

Правителството на Стефан Стамболов завзема линията Вакарел - Белово (построена и експлоатирана до този момент от дружеството на Виталис) и започва нейната експлоатация.

На 1-ви август цялата линия Цариброд - София - Белово е открита за международни превози.

Държавата откупува линията Русе - Варна и на 10-ти август започва нейната експлоатация

С железопътните линии Цариброд - София - Белово и Русе - Варна се учредяват Българските Държавни Железници.

Народното събрание приема "Закон за железните пътища", съгласно който железните пътища в България са собственост на държавата и се експлоатират от нея

Официално откриване на линията Цариград Белово

Националноосвободителното движение и железничарите-революционери: Тодор Каблешков началник на гара Белово, Захари Стоянов маневрист в гара Търново Сеймен (днешният Симеоновград), Иларион Драгостинов телеграфист на гара Русе, Георги Икономов маневрист в гарите Русе, Търново Сеймен и Одрин, и др.

Барон Хирш започва строителството на линията Цариград Белово

Официално откриване на линията Русе Варна

Първата копка за изграждане на линията Русе Варна от английска компания на братя Баркли